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泛亚铁路年内开建 总里程达8万多公里

来源:澎湃新闻 发布日期:2015-10-20

近日,在泰国东北部重镇呵叻举行的“中泰铁路合作研讨会”上,中国驻泰大使宁赋魁披露,10月28至29日,中泰双方将在中泰铁路合作联合委员会第八次会议上,签署两国政府间铁路合作框架协议,抓紧实现年内开工建设的目标。

中国驻泰大使宁赋魁披露,中泰双方将抓紧实现年内开工建设的目标。

中国驻泰大使宁赋魁披露,中泰双方将抓紧实现年内开工建设的目标。

作为泛亚铁路重要组成部分的中泰铁路,离年内开工的目标又迈出了关键一步。

近日,在泰国东北部重镇呵叻举行的“中泰铁路合作研讨会”上,中国驻泰大使宁赋魁披露,10月28至29日,中泰

双方将在中泰铁路合作联合委员会第八次会议上,签署两国政府间铁路合作框架协议,抓紧实现年内开工建设的目标。

宁赋魁介绍,9月中旬召开的联委会第七次会议上,双方已就可行性研究、工程承包和融资方案、设计细节等问题达成多项共识,泰方也对中方提交的第一期可研报告表示满意。近日,中方还将向泰方提交铁路全线的可研性报告。

这意味着,筹谋多年的泛亚铁路,将从构想成为现实。多名接受澎湃新闻(www.thepaper.cn)采访的专家认为,泛亚铁路项目将让多国受益,泰国、缅甸将成为最大的受益方,而中国相关铁路建设企业、设备制造商同样有望从中受益。

泛亚铁路的前世今生

泛亚铁路(Trans-Asian Railway,TAR)又称“铁丝绸之路”,是一个贯通欧亚大陆的货运铁路网络。2006年11月,18个亚洲国家代表于韩国釜山正式签署《泛亚铁路网政府间协定》,筹划近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。

按照《泛亚铁路网政府间协定》规划,泛亚铁路包含四线铁路网,分别是连接朝鲜半岛、俄罗斯、中国、蒙古国、哈萨克斯坦等国直达欧洲的北部通道;连接中国南部、缅甸、印度、伊朗、土耳其等国的南部通道;连接俄罗斯、中亚、波斯湾的南北通道;连接中国、东盟及中南半岛的中国-东盟通道。

这4条线路将连接起28个国家和地区,总里程达8万多公里。

而连接中国、东盟及中南半岛的中国-东盟通道,由于已进入实际启动阶段,近年来常被视为狭义上的“泛亚铁路”。

这个狭义上的“泛亚铁路”网,从规划上分为东线、中线、西线,都是从云南昆明出发,经过中南半岛,在泰国曼谷汇合后经吉隆坡直达终点新加坡。在具体路线上,

——东线指的是,从昆明-玉溪-蒙自-河口,进入河内-胡志明市-金边-曼谷-吉隆坡,最后进入新加坡。

——中线指的是从昆明-玉溪-普洱-景洪-磨憨,进入万象-曼谷-吉隆坡,最后进入新加坡。

——西线指的是从昆明-祥云-瑞丽,经仰光-曼谷-吉隆坡,最后进入新加坡。

力争在年内开建的中泰铁路,实际上走的正是小泛亚铁路三条线路中的“中线”。

中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕对澎湃新闻(www.thepaper.cn)分析,泛亚铁路规划意在把中国西南和东南亚一带连接起来,打造一条马六甲海峡以外的新陆路运输通道。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为,泛亚铁路建设可让资源分布不均衡、地区发展不平衡、人口多的国家受益。东南亚地形狭长,适合发展铁路,而且沿着铁路发展经济带,有利于国与国之间的外贸发展,降低外贸成本。他以越南为例说,一条铁路即可活跃越南经济。
泛亚铁路南下背后的大赢家:中国正推进从泰国进口更多大米

最大受益方:泰国还是缅甸?

云南省社科院东南亚研究所研究员陈铁军认为,泛亚铁路加强中国和东南亚的经济联系,促进中国与马来西亚、泰国、新加坡等国的贸易往来,有利于实现更大范围的物流贸易,并促进相关国家的贸易、物流、工业、钢铁、有色金属、重化工业等行业的发展。若该条线路上的经济效益较佳,可以直接实现从欧洲和东南亚国家的贸易增长。

但要说谁将成为泛亚铁路建设最大的受益方,各方观点并不一致。

“泛亚铁路上涵盖的国家中,泰国将是最大的受益者。”陈铁军对澎湃新闻表示,中泰两国贸易量较大,旅游人数也相当多,铁路修建将通过人流、物流直接带动当地旅游业发展,促进泰国农业(粮食、水果、蔬菜)出口,也将带动沿线景点开发、交通、餐饮等的发展。

宁赋魁此前也表态,中国的对外合作讲究“义为先”。在中泰铁路合作中,决不会做损害好朋友利益、伤害好朋友感情的事。

推进铁路合作让中泰两国发展战略实现对接,让两国人民从中受益。同时还从泰国农民的利益出发,正在推进从泰国进口更多大米、橡胶等农产品事宜并将尽快做出相关安排。

此外,宁赋魁还提到,中方已经向泰方承诺,在同等币种、同等偿还条件下,中方向泰方提供的利率将比泰方自己筹集的更为优惠。

中方愿意本着互谅互让的态度继续和泰方商谈利率事宜。

值得一提的是,泰国交通部轨道规划处处长披切博士对媒体表态,“泰方企业没有参与中泰铁路合作、导致资金外流”等这些泰媒言论不符合事实。拟议中的中泰铁路合作工程,能够采用泰国当地企业和资源的都尽量采用。

中泰铁路包含4条路线:曼谷—坎桂、坎桂—玛塔卜、坎桂—呵叻、呵叻—廊开,形成一个“人”字形,纵贯泰国曼谷以北的南北国土。

据陈铁军介绍,目前云南省境内昆明到西双版纳的铁路已经动工;泰国境内的铁路已基本达成协议;曼谷到万象的铁路,正准备推进修建。

王梦恕持有不同观点。他认为,泛亚铁路建成后,受益最大的是缅甸。缅甸资源多,内部问题也多,修铁路可以和谐这些东西,中国也可利用缅甸的矿产资源。泰国的资源较少,马来西亚和新加坡国内市场较小,对中国当下的需求而言帮助不大。但交通层面的帮助还是有意义的。

“对于老挝而言,即便开通这条铁路,也只是一条过境铁路,不会产生较大的物流量和贸易量。”陈铁军认为,近期来说,经济受益不是很明显,但从长远角度来讲,随着公路铁路的建设,也可以带动当地的经济发展。

中国赢家

对中国来说,作为东中西三线共同目的地的云南,势必将从泛亚铁路中受益。

去年底,3条泛亚铁路的中国段获得国家发改委批复,分别是大(理)瑞(丽)铁路、玉(溪)磨(憨)铁路、祥(云)临(沧)铁路,终点都位于边境,加快修建不仅可打通“中越、中老、中缅、中缅印”的四大出境通道、对接东南亚段的泛亚铁路,也促进云南本地基础设施的改善。

陈铁军分析,过去云南可谓是中国经济发展的一个死角,交通较为落后,发展较为闭塞。泛亚铁路取得进展,对云南的经济带动意义很大,将改变整个云南的区位形势,也将使得云南在中国的经济发展中发挥新作用。

据王梦恕介绍,云南到缅甸的铁路——泛亚铁路西线的方案已经落实,相应的国内路段已经开工。

其中,昆明到大理已修通,大理到瑞丽的铁路正在施工,这条铁路如果修成也是一条世界性的工程。陈铁军解释,因这条铁路修建需要通过约40多公里的隧道(世界最长的隧道),高瓦斯,高破碎带,工程浩大,投资量也很大。不过现在这些问题都已解决。

不只是云南一省,泛亚铁路建设的启动,让拥有雄厚资金和技术实力的中国企业也因此赢得商机。

按多家券商梳理的数据,中铁二局系西南地区铁路建设龙头、铁路系统第一家上市公司,是泛亚铁路最大受益者。此外,中国中车、中国中铁等重要的铁路领域内央企,将通过BT(建设-移交)模式、入股等方式,参与泛亚铁路的建设项目。

资金和戒心

需要指出的是,泛亚铁路在中南半岛的推进,也并非一帆风顺。

以昆明到老挝段为例,陈铁军透露,老挝政府希望中国采取BOT(build-operate-transfer,即建设-经营-转让)的方式,修建这条铁路,但中国境内没有哪家企业敢于承担这项工程。

由于整个工程都在境外,一旦政府形势发生变化,风险系数太高。陈铁军举了密松电站的例子,因缅甸政府叫停了这个电站项目,中国在此项工程上的投资都打水漂了。

因此,中国希望以贷款或者融资的方式,以缓解与老挝间的异议。但这又衍生出另一个问题。贷款需要老挝提供抵押品,但后者又难以提供合适的抵押品,这让融资问题处于纠结状态。陈铁军认为,在老挝境内,仍需要商讨一个双方都满意的融资方式。

此外,陈铁军还告诉澎湃新闻,在西线由于缅甸政府的异议,铁路和公路相关修建工作还需要时间沟通协调。

泛亚铁路东线的推进同样不顺。

陈铁军说,特别是昆明到越南的铁路,越南原先有一条老的铁路线(有一百多年历史),而云南境内已修通新铁路国内段(河口)。但越南境内因客货运量有限,不打算升级老铁路,导致两条轨道标准不一致,因此这条铁路基本不能发挥作用。越南和柬埔寨之间虽只有几十公里,也并未联通。

这在跨境铁路建设中并非新鲜事。

孙章向澎湃新闻分析,这些问题对于中国高铁而言并不难解决。他坦言,亚洲基础设施差,缺少资金,中国为此牵头组建了亚投行。这是需要重点经营的。

王梦恕认为,除资金筹集这一难点,中国和越南、泰国和缅甸的国际关系问题仍有待调解。

“缅甸等部分国家间,尚未找到一个利益的平衡点(共同点),这条路上的某些国家对中国有一些戒心。”陈铁军表明了自己的忧虑。


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